Рейтинг цен на общественно значимые товары и услуги в РК

Исследовательское агентство «Рейтинг.kz» совместно с Общественным объединением «Казпотребнадзор» запускает серию рейтингов тарифов и цен на общественно значимые товары и услуги в Республике Казахстан. Предлагаем вашему вниманию первое исследование данной серии. Исследование позволило выявить обоснованность резкого повышения тарифов на проезд в общественном транспорте, произошедшего в большинстве городов Казахстана в течение последнего года.

За период с июня 2011 года по сентябрь 2012-го стоимость проезда в общественном транспорте повысилась в 12 из 16 крупнейших городов Казахстана. Средняя стоимость проезда по стране возросла почти на четверть (23,3%) – с 41,56 до 51,25 тенге.

Для сравнения: по данным Агентства по статистике рост цен на основные товары и услуги с июля 2011 по июль 2012 года составил всего 4,7%. Таким образом, динамика роста цен на общественный транспорт по стране почти в 5 раз превышает средние темпы роста цен на товары и услуги.

Лидером рейтинга по доступности цен на общественный транспорт стал Талдыкорган. На сумму среднемесячного расхода на потребление житель города может совершить 745 поездок. Это на 69% больше, чем средний житель Шымкента (последнее место).

Минимальная цена на проезд в общественном транспорте зафиксирована в городе Актау - 35 тенге (на 31% ниже, чем в среднем по стране). Местные власти достигли этого, главным образом, за счет использования газа в качестве топлива для автобусов.

Подобное намерение неоднократно публично озвучивали и власти Алматы. Однако в городе общественный транспорт на газе развивается пока только за счет создания муниципального парка. Вместо того чтобы стимулировать перевозчиков к использованию экономичного и экологически чистого вида топлива, руководство Алматы просит у Правительства деньги на строительство еще одного муниципального автопарка и газозаправочных станций, которых в городе и так достаточно.

Ко всему прочему решением маслихата мегаполиса в городе введена максимальная по стране стоимость проезда на общественном транспорте – 80 тг (на 56% выше среднего показателя). По уровню доступности действующего тарифа для жителей город Алматы занял среднее восьмое место исключительно за счет высоких доходов некоторых слоев населения, использованных на потребление.

В ходе произошедшей серии повышения цен на общественный транспорт не было ни одного прецедента, чтобы маслихат отказал в повышении тарифа. Из этого можно сделать вывод, что новоизбранные депутаты (все они были избраны во время парламентских выборов 16 января 2012 года) большинства городов Казахстана действуют в интересах коммерческих структур, а не в интересах своих избирателей.

Стоит отметить, что цены на проезд за год не поднялись только в четырех из рассматриваемых городов Казахстана: Караганда, Астана, Кустанай и Уральск. Скорее всего, это объясняется действующим ограничением на пересмотр тарифа на проезд в общественном транспорте в сторону повышения чаще одного раза в три года. То есть для жителей перечисленных городов повышение тарифа только предстоит.

Политика ценообразования

При сопоставлении данных о стоимости проезда и численности населения города видно, что на стоимость проезда в общественном транспорте не влияет объем рынка пассажирских перевозок (см. таблицу). К примеру, стоимость проезда в Атырау (60 тг) на 20% выше, чем в Костанае и Петропавловске (50 тг в обоих городах), притом, что численность населения во всех трех городах примерно одинаковая.

Очевидно, что на ценообразование в сфере общественных перевозок влияет множество факторов. Все они учтены в формуле Министерства транспорта и коммуникаций, используемой для «расчета тарифов на оказание услуг по перевозке пассажиров и багажа по регулярным маршрутам».

Подробное описание приведенной формулы занимает семь печатных страниц (его можно найти в интернете). Достаточно отметить, что при расчете учитывается все – от стоимости ГСМ до средней продолжительности проезда пассажиров на маршрутах города.

Приведенная формула дает общее представление о процедуре мотивировки очередного повышения цен на проезд. При этом в СМИ и других открытых источниках полностью отсутствует информация о фактических количественных показателях, использованных в формуле для расчета цены в том или ином городе. Таким образом, создаются искусственные барьеры для гражданского контроля над обоснованностью повышения цен. Из этого можно сделать вывод, если местные органы не оглашают конкретные цифры, которые спровоцировали повышение цен, значит, им есть что скрывать. Дело ограничивается расплывчатыми формулировками: «в связи с ростом цен на ГСМ и запчасти…».

Между тем, по сравнению с июлем 2011 года текущая цена на бензин АИ-92 и дизельное топливо увеличилась только на 4 и 3 тенге соответственно. Заметного роста цен на запчасти и расходные материалы в течение года также не происходило. Это может подтвердить любой автовладелец.

Кроме того, вызывает сомнение сама возможность вычисления объективных данных, используемых в вышеприведенной формуле. Например, посчитать базовый показатель – «средний коэффициент использования пассажировместимости автобусов» в условиях, когда в большинстве из них не выдаются билеты, практически не возможно.

В целом проблема «увода» значительной части дохода от перевозок «в карман» недобросовестных водителей является одной из центральных в сфере. Местным властям и администрации автобусных парков не хватает воли для ее решения. Яркий пример – безуспешные попытки установки волидаторов во все автобусы Алматы.

Свою неспособность решения проблемы воровства среди водителей общественного транспорта местные власти и администрация автопарков решают за счет повышения тарифов. Это относится к большинству городов страны. Маслихаты, которые по идее должны стоять на защите интересов своих избирателей, быстро и тихо одобряют повышение тарифов.

Выводы и прогнозы

В контексте задачи Президента Нурсултана Назарбаева по построению Общества Всеобщего Труда социальная защищенность уязвимых слоев населения имеет первостепенное значение. Несмотря на некоторый рост уровня доходов населения, общественный транспорт остается основным способом передвижения для большинства горожан страны. Очевидно, что его основными клиентами являются:

· граждане с уровнем дохода ниже среднего;
· социально незащищенные слои населения;
· работники бюджетной сферы (учителя, врачи);
· граждане, которые не могут водить авто в силу своего возраста (пожилые люди и дети).

Качество обслуживания в общественном транспорте в большинстве городов Казахстана несет реальную угрозу для здоровья и жизни пассажиров. Как правило, автобусы ходят по маршрутам нерегулярно, часто переполнены пассажирами и не приспособлены для комфортабельной перевозки пассажиров. Все это обуславливает стремление граждан обзавестись собственным авто или хотя бы снизить периодичность пользования общественным транспортом до минимума.

До последнего времени для части граждан со средним достатком все вышеперечисленные недостатки перекрывались одним значительным плюсом: ездить на общественном транспорте было существенно дешевле, чем на собственном авто.

Значительное повышение стоимости проезда лишило экономической целесообразности практику использования общественного транспорта. Например, в Алматы траты на бензин АИ 92 на расстояние 5 км при расходе топлива 10 л на 100 км составляют 53 тенге, те есть на треть меньше, чем стоимость одной поездки в общественном транспорте. Если же автовладелец к примеру завозит утром на работу по пути свою вторую половинку или ребенка в школу, он существенно экономит семейный бюджет. Кроме того, он экономит свое время и нервы, добираясь до места назначения в комфортных условиях.

Таким образом, даже с учетом затрат на топливо, амортизацию авто, налог и страховку ездить на собственной машине в Алматы значительно выгоднее, чем на общественном транспорте. С поправкой на масштаб приведенный вывод актуален и для других крупных городов Казахстана.

Фактически местные власти создают дополнительные основания для снижения уровня доходов населения и роста количества авто в городе, в то время как личный автотранспорт является основным источником загрязнения крупнейших городов Казахстана, в особенности Алматы. Соответственно, благодаря решению местного Маслихата воздух, а как следствие, здоровье алматинцев будет только ухудшаться.

Между тем, в мире наблюдаются прямо противоположная тенденция. Например, в Таллине местный муниципалитет принял решение о полной отмене платы за проезд в общественном транспорте с 2013 года для снижения числа автомобилей и, как следствие, для улучшения экологической обстановки.

В целом практика субсидирования рынка перевозок в общественном транспорте представляется весьма целесообразной, особенно в контексте цели построения социального государства, провозглашенной недавно Президентом страны Нурсултаном Назарбаевым.
www.millioner.kz


Комментарии работают на платформе Disqus